Por Manuel Isidro Molina /
Cedo la palabra a dos especialistas que decidieron denunciar la profunda crisis que mantiene en alto riesgo para millones de usuarios, las operaciones del Metro de Caracas, principalmente en la Línea 1:
A.- “Lo que mal inicia, mal anda, mal acaba. El Proyecto para la Rehabilitación de la Línea 1 llegó con la administración del general (Ej) Gustavo González López, y con éste el consorcio de origen español CSM UTE. Cuatro años han pasado desde que en Abril del año 2009, firmaran el Acta de Inicio. Dicho Proyecto ya ha conocido como Presidentes a González López, Claudio Farías, Víctor Matute y Haiman El Troidi. Al parecer a El Trouidi le ha tocado lo mejor: Puso a rodar los trenes nuevos, aunque a semiparalizado el resto de los componentes, que los especialistas llaman el Sistema Integral, y lo que ha semiparalizado son justamente los elementos que han generado el mayor caos en la ciudad ante paralizaciones del Metro, las cuales superan las tres (3) horas. Cuando aparece un riel roto durante un día normal de Metro, hasta el mismo Haiman se pregunta ¿Para qué fue contratado el Consorcio español? ¿Cuántos rieles han cambiado? ¿Han cambiado los que se debían cambiar? ¿Por qué si fue adquirido un vehículo para detectar rieles rotos, una vez detectados los mismos no se cambian? ¿Cuántos rieles con defectos hay en el sistema? ¿Cuál es la verdadera situación del Gerente de Vías Férreas, Víctor Reyes, y del Supervisor de Vías Férreas, para quienes anunciaron su sustitución después del último riel roto, que causó la paralización en Caracas la tarde del viernes 1ro. de marzo de 2013, justamente el día en cuya mañana se habría producido ‘una falla a masa’ en la subestación eléctrica de tracción de la estación Parque del Este 2, la cual inició con un ‘tren de los nuevos’ pero que continuó a consecuencia de la ‘quemada del Breaker 6’ de dicha subestación y que como consecuencia el Metro prestó servicio solo entre Propatria y Chacaíto? Aquí, por supuesto, también se pregunta Haiman ¿Para qué se contrató al consorcio español? Se lo respondemos nosotros: Para rehabilitar el Sistema Integral de la Línea 1 y ello lo representan trenes, sistema de control de trenes, rieles y sistema de electrificación. No haber rehabilitado el sistema de electrificación tiene castigado al mismo Haiman, pues no es posible hacer circular más de once (11) trenes de los nuevos, cuyas características de motor de tracción por la mayor demanda de potencia superan la capacidad instalada actual, de tal manera que a pesar de que hay más trenes que en efecto pudieran elevar la calidad de servicio por mayor disponibilidad, simplemente no es posible usarlos ante el estado del sistema de electrificación actual el cual además de contar con más de treinta años, ahora debe alimentar a un sistema de trenes con diferentes características y sencillamente no se puede, porque la administración del Metro no le tiene confianza a los procesos de ejecución que llevan adelante las empresas que conforman el Consorcio Español y no es para menos. Lo que se dijo hace cuatro años antes de que se iniciaran las obras, es lo que está pasando en la actualidad. Tales empresas, jamás habían llevado adelante proyectos de renovación de sistemas metro y casi podía decirse que aun siendo españolas, vinieron a conocerse aquí, recuérdese que es un consorcio que fue creado especialmente para esta obra, la cual fue tratada como emergencia. Siendo éste el argumento utilizado para estrenar la Ley de Contrataciones Públicas en el año 2008 y asignar los US$ 1.860 millones por vía de Asignación Directa. Por supuesto, habrá quienes piensen que el Metro no ha ganado mucho con esta contratación, pero quienes en efecto sí han ganado son justamente los miembros del Consorcio Espanol, hacedores de Lobby y conseguidores de negocio, pues independientemente del desempeño y resultados que se hayan obtenido en Caracas, el Consorcio CSM UTE, también sin concurso, tal como lo establece la Ley de Contrataciones Públicas, se ha hecho del Contrato para la instalación del Sistema Integral de la llamada Línea 2 del Metro de Valencia, en el estado Carabobo. La otra cosa que llama la atención, es que ante la impericia y desconfianza que le tienen a los españoles que ‘rehabilitan’ la vía férrea de Línea 1 se han traído nuevamente a expertos franceses, para realizar los cambios de riel que demande el sistema; con lo cual el lema de dependencia cero y autonomía tecnológica, banderas de Haiman El Troudi se vienen a pique, porque dependían de los españoles y estos no los ayudaron, quisieron hacerlo con personal propio pero al desmantelar las áreas y contratar nuevos trabajadores sin formación previa y sin equipos adecuados, no les fue posible. Y, ¿qué les quedó? Traer nuevamente a los franceses. Ahora, la cosa no queda solo allí, porque toda esta situación que ha generado la Línea 1, no le ha dado dividendos a El Troudi, de manera que se debió voltear hacia la construcción, donde prácticamente es el Inspector del Cabletren Bolivariano: Su apertura fue anunciada para estas fechas, sin concreción todavía; su contratista Dopplemeyer, se dice, lo ha tratado muy bien, pues el alargamiento de las fechas de las elecciones para alcalde es muy conveniente para este diferimiento, aun cuando el avance financiero de esta obra es muy alto con respecto al avance físico.”
B.- Problemática estructural del Metro de Caracas: Metro de Caracas con el Ing. José Gonzales Lander al frente, llegó a construir 3 líneas completas del metro, explotadas a cabalidad con personal totalmente capacitado y adiestrado, constantemente para prestar el mejor servicio subterráneo de América latina y por qué no, tal vez del mundo entero. Pero desde el año 1998, cuando Metro comenzó a ser dirigida por personas sin conocimiento ni cariño por este sistema, se iniciaron los verdaderos problemas de un sistema que funcionaba con excelencia. Por otro lado las tres líneas hoy en explotación, fueron construidas con una estructura sencilla, una Gerencia Ejecutiva de Construcción con dos Gerencias adscritas a saber: Gerencia de Obras Civiles y Gerencia de Equipamiento. Con esta simple pero competente estructura durante más de 21 años se construyeron y dieron en explotación, a la Gerencia Ejecutiva de Operación y a la Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento, con sus respectivas jefaturas, donde se seleccionaba los mejores profesionales y se capacitaba constantemente al personal para el logro de la misión y visión del Metro de Caracas. Hoy día, se está llevando a cabo una reestructuración más, y deja a otra que fue aprobada por Junta Directiva en 2011, de la cual aún existen funciones no desarrolladas, y no se ha analizado su desempeño. En las diferentes área de Mantenimiento y Operaciones del Metro, se han designado personas para cargos de suma importancia, por el solo hecho de pertenecer al grupo político, y que no poseen la experticia ni el conocimiento para tal cargo, poniendo en riesgo a los usuarios, principalmente, al personal de la empresa y por ultimo su propia trayectoria en la empresa, pues se requiere de tiempo para su formación y conocimiento a fin de poder tomar la mejor decisión. Las designaciones son casi una imposición, ya que de negarse son tildados como antirrevolucionarios, saboteadores y hasta pueden ser despedido de la empresa. Así mismo sucede en aéreas del sector de recursos humanos, se pretende sustituir a personal por no compartir los pensamientos revolucionarios, con el agravante de romper con los procesos de formación, mejoramiento y reivindicaciones económicas de los trabajadores, importantes para la paz laboral. Como ya no existen las restricciones de ingreso por capacidad sino por condición de ‘revolucionario’, tampoco se continuaron con los planes de mejoramiento y capacitación del personal, a fin de preparar los recursos humanos de relevo, tan necesarios en la continuidad de la excelencia que era el Metro de Caracas. Se nota descaradamente, la intensión de desplazar a profesionales que han trabajado mucho tiempo en las construcciones para dar paso a personal de poca experiencia en el área, también por el hecho de no compartir el ‘proceso revolucionario’. Tal improvisación tiene como consecuencia atrasos en la toma de decisiones importantes en las obras, por una parte; y por otra, el riesgo que se corre al tomar una decisión errada, que no se verá en el momento sino en el futuro, pues será al momento de la explotación comercial que se sentiría el impacto.”
* OPERACIÓN COLCHÓN humilla a funcionarias del Seniat, quienes son acosadas bajo amenazas de retaliaciones burocráticas y administrativas hasta el despido, desmejoramiento de condiciones de trabajo y negación de ascensos o reubicaciones a los cuales aspiran por su formación, buen desempeño profesional y derechos laborales. Acusan a un teniente coronel de la Gerencia General de Control Aduanero y Tributario. Lo describen como codicioso, corrupto y erotómano amparado en su alto cargo y el abuso de poder militarista reinante en el Seniat.
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* SIGUE EN CRISIS PODER JUDICIAL en Anzoátegui, afectando los valores de independencia y autonomía de los Jueces y Fiscales. Tal es la injerencia y órdenes directas las llamadas "Damas de Hierro de la Justicia" que ya dan fama a la presidenta del Circuito Judicial Penal, Linda Fernanda Silva, a la Juez Rectora Mirna Mas Rubi y a la Fiscal Superior Katiusca Bolivar. Las acusan de actuar “de manera implacable cuando ven amenazados su intereses, y someten al insulto y humillación a jueces y fiscales” que toman decisiones ajustadas a derecho. “Las consecuencias las sufren los pobres justiciables que concurren a palacio en busca de justicia y no la reciben por la lucha de poderes existente y los controles viciados impuestos”.
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* LAS "DAMAS DE HIERRO" protegen a algunos empresarios de la construcción de la zona, quienes han sido investigados por presuntas estafas inmobiliarias y de vehículos. Uno de estos casos lo representa el conjunto residencial "La Estancia", donde son propietarios varios de los jueces y fiscales que han llevado estas investigaciones. También, otro urbanismo desarrollado por el ex esposo de la presidenta del Circuito Judicial Penal, quien ordenó el levantamiento de las medidas asegurativas que pesaban en su contra, en detrimento de humildes familias que perdieron su dinero en estos proyectos. Otro de los casos en los que se ha recibido la protección a los empresarios, es el denominado caso “TOSCANA”, en el que son investigados los hermanos Contreras, a quienes une una gran amistad con la Juez Rectora y la Fiscal Superior; tal es su poder económico, que forman parte de los financista de la campaña de Henrique Capriles Radonsky, en la región. En este caso, resultaron estafadas familias en los proyectos “Toscana” y “Altamira”, en cuyos condominios tienen propiedades dos de esta damas de la “Justicia”.
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* DEL 14A SÓLO DIRÉ que lo importante es lo bueno que se pone el 15A, inicio de la segunda etapa de la “era poschávez”.
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manuelisidro21@gmail.com / @manuelisidro21
Por Manuel Isidro Molina /
Cedo la palabra a dos especialistas que decidieron denunciar la profunda crisis que mantiene en alto riesgo para millones de usuarios, las operaciones del Metro de Caracas, principalmente en la Línea 1:
A.- “Lo que mal inicia, mal anda, mal acaba. El Proyecto para la Rehabilitación de la Línea 1 llegó con la administración del general (Ej) Gustavo González López, y con éste el consorcio de origen español CSM UTE. Cuatro años han pasado desde que en Abril del año 2009, firmaran el Acta de Inicio. Dicho Proyecto ya ha conocido como Presidentes a González López, Claudio Farías, Víctor Matute y Haiman El Troidi. Al parecer a El Trouidi le ha tocado lo mejor: Puso a rodar los trenes nuevos, aunque a semiparalizado el resto de los componentes, que los especialistas llaman el Sistema Integral, y lo que ha semiparalizado son justamente los elementos que han generado el mayor caos en la ciudad ante paralizaciones del Metro, las cuales superan las tres (3) horas. Cuando aparece un riel roto durante un día normal de Metro, hasta el mismo Haiman se pregunta ¿Para qué fue contratado el Consorcio español? ¿Cuántos rieles han cambiado? ¿Han cambiado los que se debían cambiar? ¿Por qué si fue adquirido un vehículo para detectar rieles rotos, una vez detectados los mismos no se cambian? ¿Cuántos rieles con defectos hay en el sistema? ¿Cuál es la verdadera situación del Gerente de Vías Férreas, Víctor Reyes, y del Supervisor de Vías Férreas, para quienes anunciaron su sustitución después del último riel roto, que causó la paralización en Caracas la tarde del viernes 1ro. de marzo de 2013, justamente el día en cuya mañana se habría producido ‘una falla a masa’ en la subestación eléctrica de tracción de la estación Parque del Este 2, la cual inició con un ‘tren de los nuevos’ pero que continuó a consecuencia de la ‘quemada del Breaker 6’ de dicha subestación y que como consecuencia el Metro prestó servicio solo entre Propatria y Chacaíto? Aquí, por supuesto, también se pregunta Haiman ¿Para qué se contrató al consorcio español? Se lo respondemos nosotros: Para rehabilitar el Sistema Integral de la Línea 1 y ello lo representan trenes, sistema de control de trenes, rieles y sistema de electrificación. No haber rehabilitado el sistema de electrificación tiene castigado al mismo Haiman, pues no es posible hacer circular más de once (11) trenes de los nuevos, cuyas características de motor de tracción por la mayor demanda de potencia superan la capacidad instalada actual, de tal manera que a pesar de que hay más trenes que en efecto pudieran elevar la calidad de servicio por mayor disponibilidad, simplemente no es posible usarlos ante el estado del sistema de electrificación actual el cual además de contar con más de treinta años, ahora debe alimentar a un sistema de trenes con diferentes características y sencillamente no se puede, porque la administración del Metro no le tiene confianza a los procesos de ejecución que llevan adelante las empresas que conforman el Consorcio Español y no es para menos. Lo que se dijo hace cuatro años antes de que se iniciaran las obras, es lo que está pasando en la actualidad. Tales empresas, jamás habían llevado adelante proyectos de renovación de sistemas metro y casi podía decirse que aun siendo españolas, vinieron a conocerse aquí, recuérdese que es un consorcio que fue creado especialmente para esta obra, la cual fue tratada como emergencia. Siendo éste el argumento utilizado para estrenar la Ley de Contrataciones Públicas en el año 2008 y asignar los US$ 1.860 millones por vía de Asignación Directa. Por supuesto, habrá quienes piensen que el Metro no ha ganado mucho con esta contratación, pero quienes en efecto sí han ganado son justamente los miembros del Consorcio Espanol, hacedores de Lobby y conseguidores de negocio, pues independientemente del desempeño y resultados que se hayan obtenido en Caracas, el Consorcio CSM UTE, también sin concurso, tal como lo establece la Ley de Contrataciones Públicas, se ha hecho del Contrato para la instalación del Sistema Integral de la llamada Línea 2 del Metro de Valencia, en el estado Carabobo. La otra cosa que llama la atención, es que ante la impericia y desconfianza que le tienen a los españoles que ‘rehabilitan’ la vía férrea de Línea 1 se han traído nuevamente a expertos franceses, para realizar los cambios de riel que demande el sistema; con lo cual el lema de dependencia cero y autonomía tecnológica, banderas de Haiman El Troudi se vienen a pique, porque dependían de los españoles y estos no los ayudaron, quisieron hacerlo con personal propio pero al desmantelar las áreas y contratar nuevos trabajadores sin formación previa y sin equipos adecuados, no les fue posible. Y, ¿qué les quedó? Traer nuevamente a los franceses. Ahora, la cosa no queda solo allí, porque toda esta situación que ha generado la Línea 1, no le ha dado dividendos a El Troudi, de manera que se debió voltear hacia la construcción, donde prácticamente es el Inspector del Cabletren Bolivariano: Su apertura fue anunciada para estas fechas, sin concreción todavía; su contratista Dopplemeyer, se dice, lo ha tratado muy bien, pues el alargamiento de las fechas de las elecciones para alcalde es muy conveniente para este diferimiento, aun cuando el avance financiero de esta obra es muy alto con respecto al avance físico.”
B.- Problemática estructural del Metro de Caracas: Metro de Caracas con el Ing. José Gonzales Lander al frente, llegó a construir 3 líneas completas del metro, explotadas a cabalidad con personal totalmente capacitado y adiestrado, constantemente para prestar el mejor servicio subterráneo de América latina y por qué no, tal vez del mundo entero. Pero desde el año 1998, cuando Metro comenzó a ser dirigida por personas sin conocimiento ni cariño por este sistema, se iniciaron los verdaderos problemas de un sistema que funcionaba con excelencia. Por otro lado las tres líneas hoy en explotación, fueron construidas con una estructura sencilla, una Gerencia Ejecutiva de Construcción con dos Gerencias adscritas a saber: Gerencia de Obras Civiles y Gerencia de Equipamiento. Con esta simple pero competente estructura durante más de 21 años se construyeron y dieron en explotación, a la Gerencia Ejecutiva de Operación y a la Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento, con sus respectivas jefaturas, donde se seleccionaba los mejores profesionales y se capacitaba constantemente al personal para el logro de la misión y visión del Metro de Caracas. Hoy día, se está llevando a cabo una reestructuración más, y deja a otra que fue aprobada por Junta Directiva en 2011, de la cual aún existen funciones no desarrolladas, y no se ha analizado su desempeño. En las diferentes área de Mantenimiento y Operaciones del Metro, se han designado personas para cargos de suma importancia, por el solo hecho de pertenecer al grupo político, y que no poseen la experticia ni el conocimiento para tal cargo, poniendo en riesgo a los usuarios, principalmente, al personal de la empresa y por ultimo su propia trayectoria en la empresa, pues se requiere de tiempo para su formación y conocimiento a fin de poder tomar la mejor decisión. Las designaciones son casi una imposición, ya que de negarse son tildados como antirrevolucionarios, saboteadores y hasta pueden ser despedido de la empresa. Así mismo sucede en aéreas del sector de recursos humanos, se pretende sustituir a personal por no compartir los pensamientos revolucionarios, con el agravante de romper con los procesos de formación, mejoramiento y reivindicaciones económicas de los trabajadores, importantes para la paz laboral. Como ya no existen las restricciones de ingreso por capacidad sino por condición de ‘revolucionario’, tampoco se continuaron con los planes de mejoramiento y capacitación del personal, a fin de preparar los recursos humanos de relevo, tan necesarios en la continuidad de la excelencia que era el Metro de Caracas. Se nota descaradamente, la intensión de desplazar a profesionales que han trabajado mucho tiempo en las construcciones para dar paso a personal de poca experiencia en el área, también por el hecho de no compartir el ‘proceso revolucionario’. Tal improvisación tiene como consecuencia atrasos en la toma de decisiones importantes en las obras, por una parte; y por otra, el riesgo que se corre al tomar una decisión errada, que no se verá en el momento sino en el futuro, pues será al momento de la explotación comercial que se sentiría el impacto.”
* OPERACIÓN COLCHÓN humilla a funcionarias del Seniat, quienes son acosadas bajo amenazas de retaliaciones burocráticas y administrativas hasta el despido, desmejoramiento de condiciones de trabajo y negación de ascensos o reubicaciones a los cuales aspiran por su formación, buen desempeño profesional y derechos laborales. Acusan a un teniente coronel de la Gerencia General de Control Aduanero y Tributario. Lo describen como codicioso, corrupto y erotómano amparado en su alto cargo y el abuso de poder militarista reinante en el Seniat.
/ * SIGUE EN CRISIS PODER JUDICIAL en Anzoátegui, afectando los valores de independencia y autonomía de los Jueces y Fiscales. Tal es la injerencia y órdenes directas las llamadas "Damas de Hierro de la Justicia" que ya dan fama a la presidenta del Circuito Judicial Penal, Linda Fernanda Silva, a la Juez Rectora Mirna Mas Rubi y a la Fiscal Superior Katiusca Bolivar. Las acusan de actuar “de manera implacable cuando ven amenazados su intereses, y someten al insulto y humillación a jueces y fiscales” que toman decisiones ajustadas a derecho. “Las consecuencias las sufren los pobres justiciables que concurren a palacio en busca de justicia y no la reciben por la lucha de poderes existente y los controles viciados impuestos”.
/ * LAS "DAMAS DE HIERRO" protegen a algunos empresarios de la construcción de la zona, quienes han sido investigados por presuntas estafas inmobiliarias y de vehículos. Uno de estos casos lo representa el conjunto residencial "La Estancia", donde son propietarios varios de los jueces y fiscales que han llevado estas investigaciones. También, otro urbanismo desarrollado por el ex esposo de la presidenta del Circuito Judicial Penal, quien ordenó el levantamiento de las medidas asegurativas que pesaban en su contra, en detrimento de humildes familias que perdieron su dinero en estos proyectos. Otro de los casos en los que se ha recibido la protección a los empresarios, es el denominado caso “TOSCANA”, en el que son investigados los hermanos Contreras, a quienes une una gran amistad con la Juez Rectora y la Fiscal Superior; tal es su poder económico, que forman parte de los financista de la campaña de Henrique Capriles Radonsky, en la región. En este caso, resultaron estafadas familias en los proyectos “Toscana” y “Altamira”, en cuyos condominios tienen propiedades dos de esta damas de la “Justicia”.
/ * DEL 14A SÓLO DIRÉ que lo importante es lo bueno que se pone el 15A, inicio de la segunda etapa de la “era poschávez”.
/ manuelisidro21@gmail.com / @manuelisidro21
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